A hálózatsemlegesség megsértéséről beszélünk ha az internetszolgáltató bármilyen módon megkülönbözteti a hálózatán futó IP csomagokat. A forgalommenedzsment értelmében azonban a nem negatív diszkrimináció miatti csomag megkülönböztetés a hálózaton létjogosultságot nyerhet. A kérdés csupán az, hogy hol a határ?
Minden aktív internet felhasználóval előfordult már, hogy nagy forgalmú időszakban akadozott az általa kijelölt élő vagy archív TV műsor megtekintése. Ez három okból történhet: a kiszolgáló szerver szűkös kapacitása, forgalomtorlódás, vagy pedig a szolgáltató által alkalmazott forgalommenedzsment miatt, amelyre jó esetben a hálózatán jelentkező szűkösség miatt kényszerül. A forgalom korlátozása esetén dühös felhasználók és az internet szabadságának védelmezői követelik a szolgáltatók megbüntetését a hálózatsemlegesség alapelvére hivatkozva, míg a szolgáltatók a hálózat működőképességének megőrzésével magyarázzák a forgalommenedzsment alkalmazásának szükségességét.
A hálózatsemlegesség (net neutrality) és a forgalommenedzsment tehát napjainkban gyakran használt kifejezések az internet kapcsán, de vajon tisztában vagyunk-e valós tartalmukkal, viszonyukkal? A két fogalmat és az ezek kapcsán felmerülő problémákat közérthetőbben egy szemléletes analógiával illusztrálhatjuk. Jól megfogható párhuzam vonható a közúti forgalom és az elektronikus hálózatokon folyó forgalom és forgalomirányítás között. A közúti közlekedési analógiát részletesen vizsgálva az elektronikus hálózatok kapcsán felmerülő forgalommenedzsmentbeli problémák is világossá válnak.
Kezdetben a közúti közlekedésben mindenki legjobb tudása szerint próbált közlekedni a meglévő utakon mindennemű központi koordináció nélkül. A vezetők megpróbáltak eljutni A-ból B-be a legrövidebb idő alatt. A járművek számának növekedése és az egyre jelentősebb forgalom szükségessé tette a forgalomirányítást, melynek zászlaja alatt kialakításra kerültek a közlekedési szabályok: elsőbbségadási kötelezettségek, lámpák, felfestésre kerültek a sávok, vagy például napjainkban a buszsáv is, amely a gépkocsiforgalmat központilag negatívan diszkriminálja a tömegközlekedési forgalommal szemben. Mindenki számára elfogadottá vált, hogy ezek a koordinációs lépések az aktuális társadalmi preferenciákat is tükröző, gyorsabb, biztonságosabb közlekedés elősegítése érdekében történtek. Kérdés azonban, hogy ugyanígy elfogadottá válna-e az is, ha a szabályozás az általa kevéssé sietősnek megítélt autókat diszkrecionálisan kiállítaná a forgalomból dugó idején? Avagy a dugódíj bevezetése jelenthetne elfogadhatóbb önszelekciós megoldást a forgalmi dugók csökkentésére? Ebben az esetben ugyanis mindenki maga dönthetné el, hogy többletdíj fejében autóval közlekedik kényelmesen és gyorsan, vagy marad az olcsóbb, de rosszabb minőségű tömegközlekedésnél. A forgalomirányításra az adott hálózaton jelentkező szűkösség miatt egyértelműen szükség van. A kérdés az csupán, mely esetekben fogadható el a koordináció, a forgalommenedzsment, ami adott esetben diszkriminatív elemeket is tartalmaz, s mely esetekben tekinthető ez „önkényeskedésnek”.
A kérdés a hálózatsemlegesség esetében is a fentebb vázolttal analóg, csak a forgalom nem a közlekedési hálózaton bonyolódik, hanem a távközlési hálózatokon. Az utakon tapasztalt szűkösség ugyanúgy jellemző az elektronikus hálózatokon áramló forgalom esetében is, az adatcsomagok is dugóba keveredhetnek, ezáltal fennakadást okozva például egy Skype beszélgetés, vagy egy videó megosztás folyamatosságában. A távközlési hálózatok esetében a kérdés megválaszolását nehezíti, hogy míg a közúton a forgalomirányítás mindenki számára transzparens és elég jól érthető, addig a távközlési hálózatokon keresztül folyó forgalom csak a szakemberek és a hálózatot üzemeltető szolgáltató számára átlátható.
Megállapítható azonban, hogy amennyiben a fogyasztónak van választási lehetősége, azaz jól átlátható és változatos piaci ajánlatok közül tud választani, továbbá ennek keretében tudatában van a választott szolgáltatás valós minőségének (prioritási fokának), akkor ez csupán mindkét fél számára hasznot hajtó árdiszkrimináció. A fogyasztó dönthet ugyanis úgy, hogy neki nem fontos, hogy forgalma gyorsan célba érjen a nagy forgalmú időszakokban is, amennyiben ezért alacsonyabb díjat kell fizetnie, hiszen jól átlátható, mindenkire egységesen vonatkozó ajánlatok közül választott. Abban az esetben, amikor viszont egy adott fogyasztó – aki magas szolgáltatás minőség reményében fizetett elő – forgalmát tudtán kívül hátrébb sorolja a szolgáltató, már diszkrecionális elbírálásról beszélhetünk, ráadásul olyanról, ami önkényes is a fogyasztó kárára. A szolgáltatás-minőségre és a szolgáltató által alkalmazott forgalommenedzsment szabályokra vonatkozó tájékoztatás elvileg segíti a fogyasztót a szolgáltatók különböző ajánlatai közötti választásban. Ugyanakkor a számára alkalmasnak tűnő ajánlat kiválasztását követően a fogyasztót már nem a szerződésben leírt minőségi paraméterek érdeklik, hanem hogy a kívánt alkalmazás vagy tartalom az adott időpontban, megszakítás nélkül elérhető legyen számára, ami csak implicit módon támaszt keresletet a szolgáltatásminőségi jellemzőkre. Jó lenne ugyan, de ebből is látszik, hogy nem könnyű a fogyasztóra bízni a választást.
Az jól látszik mindenki számára, hogy a fennálló szűkösség miatt a forgalommenedzsment valamilyen formája mindenképpen szükséges a távközlési hálózatokon is, ahogyan a közutakon is, a kérdés csupán, hogy meddig mehet el úgy, hogy az ne korlátozza túlságosan a hálózatsemlegesség érvényesülését. Míg a forgalom diszkrecionális menedzselése, korlátozása egyértelműen nem elfogadható gyakorlat, így az sem, ha például a hálózat szolgáltatója diszkrecionálisan csak a konkurens szolgálató fogyasztóinak csomagjait sorolja hátra. Addig a forgalommenedzsment mindenkire egységesen vonatkozó módja szükséges és mindenki számára elfogadható gyakorlatként értelmezhető a fennálló szűkösség miatt, mint például a valós idejű információt hordozó csomagok priorizálása az archív információkkal szemben.
